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中国高铁生产运营管理(3)

2020年10月17日 12:29来源:未知手机版

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据王勇平介绍,目前国内时速200公里动车组现还处于研制开发阶段,系统集成、交流传动等关键技术尚不够成熟。“我们支持技术成熟的国内产品上线运用,但技术发展有其自身的规律,需要很长的时间才能趋于成熟。”

按照铁路“十一五”技术进步的总体目标,全国铁路今年将加快铁路技术进步,在推进机车车辆装备现代化方面,铁道部将按照动车组和大功率机车关键技术及配套技术消化吸收的实施方案,分阶段落实国产化工作。抓紧设计完成时速200~250公里、编组16辆的卧车动车组,逐步形成适应我国铁路客运需求的动车组系列产品。利用时速200公里动车组的技术平台,开发时速200公里新型提速客车。

铁路部门将按照技术引进的规范要求,强化监造和质量验收,确保动车组和大功率机车的制造质量。加快国产货车的技术攻关和改造步伐,保证今年所有新造货车的轴重由21吨提高到23吨,载重由60吨提高到70吨。推广使用载重80吨全钢运煤专用敞车,抓紧研发载重100吨的运输矿石和钢铁专用货车等。

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融资谜题待破

蓝图已经展开,而钱从哪里来成为首先要解决的问题,也是外界最为关注的问题。

《中国经济周刊》从铁道部财务司了解到,要实现《中长期铁路网规划》的目标,需要2万亿元的资金,平均每年投资额在1300亿元以上,近几年来铁路建设投资规模基本保持在500至600亿元之间,而今年铁路建设投资将达1600亿元,“十一五”铁路建设总投资将超过12500亿元,这其中存在着巨大的资金缺口。

铁道部副部长陆东福在去年9月“中国铁路投融资改革论坛”上表示,铁路投融资体制改革的总体思路是:政府主导、多元化投资、市场化运作。

去年2月国务院颁布的《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》中明确提出:凡法律法规未禁止的行业和领域,都允许非公有资本进入。允许外资进入的行业和领域,也允许国内非公有制资本进入。其中还特别强调,允许非公有资本进入垄断行业和领域。

王勇平认为上述文件为非公有经济参与铁路建设提供了有利的条件和难得的机遇。

如京沪高速铁路建设资金将采取市场化融资方式,吸纳民间资本、法人资本及国外投资,构建多元投资主体、拓展多种投资渠道。王勇平表示:“铁路是非常欢迎民资和外资进入铁路建设领域的。但是也有一定的原则,就是对于客运来说允许非公资本进入,但不可独资,而且国资要绝对控股;对于货运业务,非公资本不仅可以进入、可以控股还可以独资。”

除了吸引非公资本,各地方政府也是拓展融资渠道的重要手段。“修铁路不再只是铁路自己的事情。”据介绍,铁道部已经与几乎所有的省、自治区和直辖市进行的交流和谈判,说服地方政府参与修铁路,希望依靠中央和地方两方一起掀起铁路建设的热潮。“我们最希望地方政府解决的是征地、拆迁方面的问题,现在铁路修建时经常会遇到地方保护主义,如果地方政府参与,可以降低成本,减小压力。如果地方政府同意出资,更是会解决大问题。”王勇平说。

除了地方政府参与外,上市融资也将成为解决资金问题的重要途径,目前铁道部正在做一些试点,比如大秦、中铁快运等等,但是上市是一个过程,需要等待审批程序。

铁路现代化更需要体制现代化

大规模的铁路现代化建设,必然带来铁路系统对人员需求数量、层次和结构的巨变;

近三年来,我国铁路系统内部经营管理体制和生产力布局已经开始了较大调整,分离辅业人员、撤销分局、合并站段三项改革被称为铁路改革的“历史性突破”。

世界上最早的高速铁路1964年诞生于日本,即世界闻名的东海道新干线,全长515公里的列车,最高时速200公里,一举使日本铁路扭亏为盈,开创了日本铁路发展的新纪元。

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