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中国高铁生产运营管理(2)

2020年10月17日 12:29来源:未知手机版

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铁路建设市场继续对非铁路企业的开放,意味着我国铁路建设将形成新的格局,这一举措为即将开始的、我国历史上最大规模的铁路建设期拉开了帷幕。

国家发改委交通司司长王庆云也指出,以京沪高铁建设为标志,接下来的五年将是我国铁路现代化的重要发展期,他认为:京沪高铁的启动将为我国铁路现代化建设拉开了序幕。

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铁路困境

“铁路建设的新高潮不仅是铁路自身发展的需要,也是因为目前铁路已经对我国国民经济的发展产生了负面影响。”谈到目前的现状,铁道部新闻发言人王勇平语气沉重:“我们希望在本世纪的头二十年里,这种情况可以得到根本的改变。”

一条高速铁路相当于5条4车道高速公里的运输能力。“对于一个13亿人口的国家来说,要解决人民大众方便出行的难题,只有靠铁路来承担,别无选择。”但我国交通格局的不合理现状,让已建成的铁路网难担重负,铁路的价值难以充分发挥。

社会各界对铁路运货难、买票难的问题反映强烈。众所周知,客运方面突出表现在,春运、暑运和“五一”、“十一”黄金周期间“一票难求”,很多线路更是常年紧张;而货运方面的问题更无法回避,据介绍,目前日请求装车满足率仅为35%左右,造成重点物资运输紧张,这种运输情况甚至导致很多企业难以正常生产。

“中国铁路的里程数刚刚实现孙中山先生上世纪二十年代在《建国方略》中提出的铁路发展规划的目标。”王勇平对《中国经济周刊》介绍说:“改革开放以来我国铁路平均年增长率只有1.4%,但国民经济平均增长率达到8—9%,铁路的增长速度远远赶不上国民经济的发展。同时,我国铁路以世界铁路6.5%的里程完成世界铁路客货周转量总量1/4以上,现有运输能力的利用效率已经非常之高。”

王勇平认为,中国铁路的货运有95%是国家重点物资的运输,如煤炭、粮食、石油、化工产品、棉花等,这些都是低运价的,有的还要免收建设基金。此外,铁路还承担了大量公益性运输任务。

他强调说,现有的交通格局不合理是目前铁路困境的另一重要原因:“现在我国存在用高等级能源换低等级能源的问题,煤炭是低等级能源,我国的煤储量十分丰富,但是现在很多是在用汽车运煤,而汽车使用汽油,是高等级能源,这很不划算。”他分析说。

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装备技术的现代化路线

今年三月,京沪高铁刚刚批准立项的时,铁道部长刘志军就表示,京沪高铁技术将全部自主研发,最终实现全部国产化。

据介绍,早在2004年,铁道部就通过向国内企业公开招标采购,启动了铁路动车组项目。今年,国内企业引进技术国产化生产的时速200公里动车组将陆续下线,投入运营。

在谈到以京沪高速铁路为代表的客运专线技术问题时,铁道部总工程师何华武介绍说:“近几年,我国在学习消化吸收世界高速铁路成熟技术的基础上,针对铁路客运专线建设的关键技术问题,开展了一系列技术装备的自主创新和系统集成研究攻关。目前,站前技术已经取得全面突破,站后技术引进消化吸收再创新工作已经进入重点突破阶段,我国客运专线自主技术体系基本形成。”

铁道部新闻发言人王勇平认为,中国铁路技术发展道路要“先消化,再发展,最终形成自己的品牌”,“技术引进都是通过国际招标的方式,原则是实用和经济。价格要低、而且核心技术必须转让给我们,完全遵守市场经济的规律。”

不过,纪嘉伦教授认为不应强调自主品牌就是所有的技术都要自己来研发,如果这样,那么可能到下个世纪我们还是停留在发达国家百年前的水平。

2002年湖南株洲机车工厂,研制了自主品牌机车“中华之星”,只是其关键部件来自法国,经国内组装后成为自主品牌“中华之星”,在试车的时候,由于轴过热产生危险而失败。

纪嘉伦教授用“中华之星”的失败尝试做例子,阐述了目前国内自主研发技术力量不足的现状,并对“自主品牌”的内涵给予了定位:“自主品牌与引进技术是不矛盾的,比如‘神六’,就是我们自主研发的,尽管许多的零配件来自国外。把国外的零配件拿到国内进行组装和整合,出来的产品同样是自主品牌。”他对《中国经济周刊》分析说。

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